Мысль построить собственный метрополитен начала появляться, когда Донецк еще назывался Сталино — до 1961 года. В 50-х годах прошлого века для восстановления угольной промышленности Донбасса в столицу хлынули кадры. Динамика роста населения заставляла задумываться о развитии транспортной сети. После освобождения Сталино от нацистов в сентябре 1943 года здесь проживало 175 тысяч человек, в 1950-м — уже полмиллиона, а к середине 60-х дончан было около 800 тысяч.

Проговаривают, что идею о строительстве метрополитена озвучивал среди приближенных известный «хозяин» Донецкой области в 60-70-х, первый секретарь обкома КПСС Владимир Дегтярев.

Однако первые реальные наметки по поводу строительства подземки были немного позже. В генеральный план развития Донецка 1972 года был включён и проект метрополитена. А 1978 году мегаполис стал миллионником. Это это как раз законное право по советским меркам для строительства метро. И в 1979 году власти области и Донецка обратились с формальным предложением об этом в Совет министров СССР.

Однако ни Донецку, ни Одессе, которая практически в то же время насчитала миллион жителей, не разрешили даже думать об этом. В Кремле при Брежневе у власти были люди из Днепропетровска. Поэтому очевидно, что в первую очередь метро стали строить именно там.

Годы шли, транспортные пробки отнимали у жителей кучу времени. Как решать проблему? Расширять дороги? Для этого придётся сносить много зданий. Для миллионника в такой ситуации выход один — строительство метрополитена. Этот вопрос решал лично генеральный секретарь ЦК КПСС или глава Совета министров СССР. На очередное обращение дончан пришёл ответ из Москвы о том, что денег на эти цели нет. Но когда Донецк сдавался?

Разрешение все же выбили, хотя нигде в мире не было опыта строительства метрополитена на территориях с большим количеством шахт. Однако собрали комиссию, которая провела тщательные исследования и заявила, что метро возможно и абсолютно безопасно, главное — делать все по правилам.

По воспоминаниям бывшего в те времена председателем Донецкого горисполкома Владимира Спицына, в ход пустили «тяжелую артиллерию» — авторитетнейших шахтеров, директора шахты им. Засядько Ефима Звягильского и начальника комбината «Донецкшахтострой» Николая Бурего. Они ходили по властным и партийным структурам в Москве, убеждали, просили, обещали.

Специалисты утверждали, что в Донецке для строительства метро нет ничего: ни особой техники, ни специально обученных людей. Владимир Кузьмич Спицын писал об этом так: «Начальник шахтостроительного комбината тут же сказал:

«Я завтра готов полторы тысячи проходчиков отправить на строительство метро». А относительно проходческого комплекса, который изготавливался на Ясиноватском машиностроительном заводе, мы заявили, что мобилизуем школьников, они соберут металлолом, завод выплавит металл, мы отдадим его на машиностроительный завод, и он фактически бесплатно, за наши средства сделает этот проходческий комплекс. Относительно тюбингов мы «пробили» три города: Днепропетровск, Харьков, Челябинск. Выстраивалась такая цепочка — от нас чугун, Днепропетровск готовит тюбинги, Харьков делает их механическую обработку вместе с Челябинском, причем на все четыре города сразу. Этим планом мы убедили всю комиссию и получили разрешение на строительство метро. К сожалению, началась перестройка — кончились деньги».

Разрешение на производство проектных работ было получено в 1990 году, а на само строительство — как раз под самый развал СССР 30 декабря 1991 года. Распоряжение подписал выходец из Донбасса, глава правительства Николай Рыжков.

схема метроЕсли бы финансирование сохранялось хотя бы на уровне 1992 года, к 2000-у году дончане смогли бы проехать по первой ветке. Тогда планировалось проложить ее по классической схеме — от ж/д вокзала в центр. Однако девяностые поставили на этой идее крест.

В итоге метро в Донецке строить начали с упором на спальные районы. Первую ветку тянули в центр из отдаленного южного Пролетарского района. Ничего не вышло и из этого.

Приходят в негодность прорытые тоннели, колодцы вестибюлей станций метро, сгнил уникальный проходческий комплекс, который был изготовлен на Ясиноватском машиностроительном заводе. Он мог проходить даже скальные породы. Для всего бывшего СССР это уникальное явление.

метро донецкаУкраина в XXI веке с каждым годом выделяла на донецкое метро все меньше и меньше средств. Снова начали давить на то, что, мол, строительство метрополитена в городе с подземными выработками невозможно дорого и опасно.

Лариса Богун, которая много лет работала в Институте организации шахтного строительства как раз над проектами, связанными с метростроем, утверждала: «Я вам скажу, что в Киеве условия для возведения метро были еще хуже, потому что его строили в плавунах. На время строительства применяли методы технической мелиорации, кессонную проходку. И тем не менее метрополитен функционирует. Если где-то в метро обнаруживается течь, то закрывается целая ветка, чтобы, не дай бог, плывун не затопил. В Донецке в этом смысле гораздо лучшие условия. Метро в Донецке можно построить гораздо быстрее, чем в других городах, потому что у нас есть своя рабочая сила и достаточно хорошие для этого условия. Наше метро глубиной всего 50 метров, оно местами даже выходит на поверхность».

С деньгами было настолько плохо, что работники метростроя буквально годами не получали зарплату. Это было в бытность Ющенко и Тимошенко. В то время работать в то ли недостроенном, то ли окончательно заброшенном метро остались настоящие идеологи и ответственные люди, которые просто боялись за город. Из-за обилия грунтовых вод, выработки и станции постоянно подтапливались. Если вовремя не откачивать воду, Донецк бы затопило полностью. Сотрудники треста «Донецкшахтопроходка» то и дело выходили на забастовки.

Время от времени появлялись альтернативные проекты — скоростной трамвай, надземное метро. Но ни денег, ни решительности отстаивать эти проекты не было. А там и война началась.

Но что же делать? Так ли нужно это метро? Ещё в нулевых логистики подсчитали, что экономически оправданным считается строительство метро при перевозке на 1 км пути в одном направлении не менее 6-6,5 млн пассажиров в год. Это 20-30 тысяч человек в час. То есть альтернативы метрополитену в миллионнике нет.

В довоенные годы донецкое метро было вынуждено ужиматься. Сначала срезали сметы, потом изменили проекты. А после трехкратного сокращения дирекцию донецкого метрополитена и вовсе перевели в Харьков.

Сейчас, в условиях войны метрополитен и вовсе кажется несбыточной мечтой. Хотя люди там по-прежнему работают. Совсем небольшая бригада особо ответственных и преданных этому делу людей. В целях безопасности городской бюджет до сих пор выделяет денежные средства для бесперебойной работы насосов по откачке воды на всех подтопляемых участках стройки.

Пока у нас другие надежды и другие цели. Но все равно хочется верить, что когда-нибудь дончане смогут спуститься под землю, проехать в метро, чтобы потом выйти на поверхность и взглянуть в мирное небо.